In einer Pressekonferenz am Montagnachmittag bestätigte der amtierende NTSB-Vorsitzende Christopher Hart, dass die Sicherheitsverriegelung des SpaceShipTwo-Federmechanismus von Virgin Galactic kurz vor der Trennung vorzeitig entriegelt wurde. Das NTSB steht kurz vor dem Abschluss der Datenerfassung und das Team wird mit den Daten nach Washington DC zurückkehren, um die Fakten zusammenzustellen, gefolgt von der Analyse.
Hart wiederholte, dass der Testflug reich an Telemetrie sei. Er sagte, dass die Bereitstellung von Daten die Analyse beschleunigen könnte, warnte jedoch davor, dass die Untersuchung noch 12 Monate dauern werde, um einen Abschlussbericht abzuschließen und zu veröffentlichen. Er fügte hinzu, dass das NTSB im Verlauf der Analyse Aktualisierungen bereitstellen werde, und ermutigte interessierte Kreise, einschließlich der Öffentlichkeit, eine Analyse der verfügbaren Daten vorzunehmen. Er betonte jedoch, dass die Schlussfolgerungen allein auf der NTSB-Analyse beruhen würden.
Aus den während der Pressekonferenz veröffentlichten Daten und Aussagen von Hart geht nun klar hervor, dass das NTSB erkennt, dass das Federn erst eingesetzt werden sollte, wenn SpaceShipTwo mach 1.4 erreicht hat. Die Aussage des amtierenden Vorsitzenden Hart schien sich ausdrücklich auf die Flugkarte zu beziehen - den Aktionsplan und die Einschränkungen für den Flug. Wenn dies der spezifische Wortlaut auf der Flugkarte gewesen wäre, hätte es einem Piloten ermöglicht, ihn auf verschiedene Arten zu interpretieren.
Am Sonntag wurde berichtet, dass SpaceShipTwo zum Zeitpunkt der Trennung mit Mach 1.2 flog. Als Privatpilot, der mit den Auswirkungen der Flugbedingungen auf den Betrieb eines Flugzeugs vertraut ist, möchte ich hinzufügen, dass die SpaceShipTwo-Einschränkung von mach 1.4 für die Ausführung von Federn von den kontrollierten Piloten wahrscheinlich als Abstiegsgeschwindigkeit nach SpaceShipTwo angesehen werden soll hatte während eines Fluges an den Rand der Atmosphäre maximale Höhe erreicht. Während des Abstiegs würde mach 1.4 in einer viel höheren Höhe erreicht, wo die Luftdichte viel geringer ist und die Spannungen durch das Auslaufen ebenfalls viel geringer wären; SpaceShipTwo wurde entwickelt, um diesen Umgebungsbedingungen gerecht zu werden. Während früherer Tests von SpaceShipTwo, als das Federn in geringer Höhe getestet wurde, flog das Fahrzeug weit unter mach 1, d. H. Unterschall. Das Fahrzeug in diesem Flugregime hatte keine Schwierigkeiten, Belastungen während des Federtests standzuhalten. Es sollte betont werden, dass die strengen Regeln, nach denen das NTSB eine Untersuchung durchführt, es den Ermittlern nicht erlauben, Annahmen zu treffen, die auf ihren bisherigen Erfahrungen beruhen.
Der amtierende Vorsitzende des NTSB gab einen Zeitplan für Ereignisse an, die zu einer katastrophalen Auflösung von SpaceShipTwo führten:
10.07.19 Uhr: SpaceShipTwo wird vom Trägerschiff WhiteKnightTwo befreit
10:07:21 Der Motor von SpaceShipTwo startet
10:07:29 SpaceShipTwo erreicht mach 0,94
10:07:31: SpaceShipTwo überschreitet die Schallgeschwindigkeit - mach 1.02. Zwischen 10:07:29 und 10:07:31 wurde die Federsicherheit freigeschaltet.
10: 0 7:34: Alle Telemetrie ging verloren
Das NTSB hat außerdem ein neues Team zusammengestellt, das für die Bewertung der Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) auf SpaceShipTwo verantwortlich ist. HMI ist eine Disziplin, die in mehreren Fertigungssektoren, insbesondere im Design von Flugzeugcockpits, zunehmend an Interesse gewonnen hat. Die Leistung moderner Flugzeuge stellt höhere Anforderungen an die menschliche Leistung. Die Formulierung eines Human Performance Teams, das das HMI von SpaceShipTwo bewertet, zeigt, dass das NTSB die Qualität der Cockpit-Bedienfelder bewerten möchte und ob die Konfiguration der Schalter zu Pilotenfehlern beigetragen hat.
Während der größte Teil der Trümmer auf einen 5-Meilen-Wüstenstreifen beschränkt ist, gab Hart an, dass Trümmer jetzt bis zu 30 bis 35 Meilen vom unmittelbaren Trümmerfeld entfernt gefunden wurden.
Neben dem offensichtlichen Fokus des NTSB auf das ungeplante Auslaufen erklärte Hart, dass sie die Subsysteme des Raumfahrzeugs auf Integrität prüfen - Pneumatik, Flugsteuerung, Elektrik und so weiter.
Hart schloss die Pressekonferenz mit Fragen von Reportern.
Q. Q. War der Pilot interviewt worden?
A. Noch nicht und erst, wenn er interviewt werden kann.
Q. Q. Wurde die Flugkarte überprüft?
A. Das NTSB hat die Flugkarte auf Verfahren und Einschränkungen überprüft. Laut Hart soll auf der Karte die Sicherheitsverriegelung des Federmechanismus erst nach Mach 1.4 gelöst werden. Die Flugkarte beschreibt die Schritte, die eine Flugbesatzung unternehmen muss, um eine erfolgreiche Mission abzuschließen.
Q / A. Hart bestätigte, dass 2 Pilotaktionen zum Auslaufen notwendig waren. 1) Entriegeln Sie die Sicherheit und 2) betätigen Sie den Federhebel. U.T. - Hart konnte nicht sagen, ob beide Piloten notwendig waren, dh den zweistufigen Prozess teilten.
Q / A. Ein Reporter fragte Hart umstritten, wer auf dem richtigen Platz sei. Hart gab an, dass er es nicht wusste und auch nicht annehmen wollte, dass es der Copilot Alsbury war. Der Reporter, der ihn untersuchte, fragte weiter nach seinen Aussagen vom Sonntag. Hart stimmte zu, dass er fälschlicherweise am Sonntag angenommen hatte, es sei der Copilot.
Schließlich präsentierte eine Überprüfung des auf YouTube platzierten Videos der NTSB-Pressekonferenz eine Klarstellung als Text auf Video. Es wurde angegeben, dass der Copilot auf dem richtigen Sitz saß und für das Entriegeln der Federn verantwortlich war. In dieser vorläufigen Phase der Untersuchung scheint es, dass Alsburys Tod bei dem Unfall auf seine vorzeitige Entriegelung des Federmechanismus zurückzuführen war. Hart hat dies nicht angegeben, aber die bisherigen Indizien weisen in diese Richtung.
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